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Nota de Opinión escrita por los Miembros del Ferroclub de Concepción del Uruguay: Desde el Ferroclub de Concepción del Uruguay venimos sosteniendo desde hace tiempo que el futuro del Ferrocarril en nuestra ciudad es incierto. Hoy, con la licitación para concesionar durante 50 años las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, esa incertidumbre adquiere una dimensión mucho más concreta: el esquema diseñado por el Estado Nacional no garantiza que la infraestructura ferroviaria que atraviesa nuestra región vaya a permanecer en servicio si el futuro concesionario entiende que determinados ramales no resultan de su interés económico. No se trata de una interpretación política ni de una exageración. El propio proceso de privatización contempla la concesión de las vías e inmuebles de la Línea General Urquiza y, según surge de la información publicada sobre los pliegos, habilita al concesionario a solicitar la desafectación de tramos que se encuentren inactivos y que no tenga interés en rehabilitar. En una red donde más de 7.400 kilómetros de las tres líneas son considerados actualmente inactivos, esta posibilidad merece ser tomada con absoluta seriedad
Para Concepción del Uruguay, el problema es todavía más profundo. Nuestra ciudad no está frente a una discusión meramente administrativa sobre quién manejará locomotoras, vagones o vías: estamos hablando de la posibilidad concreta de que se pierda definitivamente la conexión ferroviaria que nos vincula con el resto de la Mesopotamia. La Línea Urquiza constituye una infraestructura estratégica porque atraviesa Entre Ríos y forma parte de una red que históricamente permitió conectar nuestra región con Corrientes, Misiones y los países vecinos. Si una concesión de 50 años queda organizada fundamentalmente alrededor de la rentabilidad de los corredores de mayor movimiento, resulta razonable advertir que aquellos tramos que no sean considerados suficientemente rentables pueden quedar relegados. Y para una ciudad como Concepción del Uruguay, que ya lleva años padeciendo la ausencia de un servicio ferroviario de cargas regular y eficiente, el riesgo no es simplemente seguir esperando el regreso del tren: es que desaparezca la infraestructura que haría posible ese regreso.
El Gobierno Nacional presenta la privatización como una oportunidad para movilizar al menos USD 800 millones en obras obligatorias durante los primeros cinco años, incrementar la capacidad de transporte y avanzar hacia un sistema de open access, en el cual distintos operadores puedan utilizar las vías mediante el pago de un peaje. El planteo puede resultar atractivo desde el punto de vista logístico: si se recuperan vías, aumentan las frecuencias, ingresan nuevos operadores y se reducen los tiempos de transporte, el ferrocarril puede recuperar participación frente al camión. Actualmente el tren representa menos del 5% del transporte de cargas del país y la propia Nación sostiene que existe demanda que el sistema ferroviario no está en condiciones de absorber.
El problema aparece cuando trasladamos esa lógica al territorio: La rentabilidad de una concesión no necesariamente coincide con el interés ferroviario de una provincia o de una ciudad. Una empresa puede encontrar extraordinariamente atractivo transportar granos hacia los puertos, minerales hacia determinados destinos o cargas masivas sobre los corredores de mayor volumen, y al mismo tiempo considerar que mantener abierta una conexión ferroviaria de la Mesopotamia no es prioritaria. Esa es precisamente la diferencia entre administrar un negocio ferroviario y sostener una política ferroviaria nacional.
El dato más preocupante para nuestra región está justamente allí. La licitación no obliga a que todo el sistema ferroviario tenga necesariamente el mismo destino. La infraestructura se entrega a concesionarios durante medio siglo y el modelo incorpora criterios de inversión y rentabilidad. El Estado establece obras obligatorias, pero también contempla obras optativas, mecanismos de incentivo y la posibilidad de desafectar determinados tramos. Incluso el material rodante podrá ser adquirido por los concesionarios, con valores de referencia que para la Línea Urquiza fueron establecidos en USD 52,2 millones, mientras que el producido de esas ventas será destinado a un fideicomiso para financiar obras a cargo de los futuros concesionarios. Es decir, el proceso no consiste únicamente en entregar la operación de trenes: supone una reorganización integral de la infraestructura, los bienes y el material ferroviario de las tres líneas.
Y aquí debemos ser claros: No estamos diciendo que necesariamente se levantarán las vías de Concepción del Uruguay mañana, ni que una empresa determinada ya haya decidido hacerlo. Estamos diciendo algo mucho más concreto: Si la infraestructura queda en manos de un concesionario durante 50 años y el propio esquema le permite solicitar la desafectación de tramos inactivos que no tenga interés en rehabilitar, entonces existe una posibilidad real de que aquellos sectores de la red que no resulten atractivos comercialmente queden fuera del sistema ferroviario. Para una región que lleva décadas viendo cómo se deteriora su infraestructura, esto cambia completamente el problema. Hoy todavía podemos discutir cómo recuperar la conexión ferroviaria. Mañana podríamos estar discutiendo cómo reconstruir una vía que fue desafectada o levantada.
Por eso, desde Concepción del Uruguay no podemos mirar esta privatización exclusivamente desde la óptica de Buenos Aires, Rosario, los grandes puertos, el complejo agroexportador o los proyectos mineros del NOA. El mapa ferroviario argentino no termina en los corredores que ofrecen mayor rentabilidad inmediata. La Mesopotamia tiene características productivas, territoriales y geográficas particulares y necesita una política ferroviaria que contemple esas particularidades. La Línea Urquiza no puede ser considerada simplemente como otro activo dentro de un paquete de concesiones. Es la columna ferroviaria que permite pensar una conexión permanente entre nuestra región y el resto del país, y también una herramienta logística de enorme potencial para el comercio regional.
Concepción del Uruguay tiene además una condición que no puede ignorarse: Somos una ciudad portuaria, productiva e industrial que necesita alternativas logísticas competitivas. La posibilidad de contar con un ferrocarril activo no es una cuestión romántica ni una reivindicación del pasado. Es una cuestión económica. Un sistema ferroviario de cargas eficiente puede reducir costos logísticos, ampliar mercados, complementar al transporte automotor, fortalecer nuestros puertos, mejorar la competitividad de nuestras industrias y darle nuevas posibilidades a la producción entrerriana. Si las vías desaparecen, esa posibilidad desaparece con ellas. Por eso no estamos defendiendo únicamente rieles: Estamos defendiendo infraestructura económica estratégica para el futuro de nuestra ciudad y de nuestra región.
También creemos necesario decir algo respecto del debate ideológico. No consideramos que todo lo privado sea malo ni que todo lo estatal sea bueno. El problema no es simplemente quién administra el ferrocarril. El problema es qué obligaciones tendrá quien lo administre y qué garantías tendrá la sociedad argentina de que, dentro de 10, 20, 30 o 50 años seguirá existiendo la red que hoy se entrega en concesión. Una privatización puede incorporar capital, tecnología y capacidad de gestión; un esquema de open Access puede favorecer nuevos operadores; la inversión privada puede ser necesaria para recuperar infraestructura que el Estado no está en condiciones de financiar por sí solo. Todo eso puede discutirse. Lo que no puede aceptarse es que la búsqueda de rentabilidad de corto plazo termine determinando qué regiones tienen derecho a conservar su ferrocarril y cuáles deben resignarse definitivamente a perderlo.
La propia existencia de una emergencia ferroviaria nacional, prorrogada en 2026, demuestra que estamos hablando de una infraestructura que atraviesa una situación crítica. En ese contexto, entregar una red deteriorada a concesionarios privados durante medio siglo exige un Estado presente, con capacidad técnica, regulatoria y política para controlar el cumplimiento de las obligaciones. Porque si el criterio termina siendo simplemente “Si es rentable, se mantiene; si no es rentable, se desafecta”, entonces las regiones que históricamente quedaron fuera de los grandes corredores económicos volverán a pagar el precio de una decisión tomada lejos de ellas.
Y para nosotros eso tiene un nombre y un lugar: Concepción del Uruguay.
No queremos que nuestra ciudad vuelva a convertirse en el punto final de una historia ferroviaria que durante décadas fue desmantelada progresivamente. No queremos que dentro de algunos años se nos diga que las vías ya no sirven porque no hubo cargas suficientes, cuando durante años no se invirtió para generar esas cargas. No queremos que se utilice el deterioro de una infraestructura como argumento para justificar su desaparición. Y tampoco queremos que el futuro de la conexión ferroviaria de nuestra región dependa exclusivamente de que un operador privado considere que mantenerla abierta forma parte de su negocio.
El ferrocarril necesita inversión. Necesita eficiencia. Necesita nuevos operadores, si corresponde. Necesita recuperar cargas. Necesita infraestructura moderna. Pero también necesita continuidad territorial. Y esa continuidad no puede quedar subordinada exclusivamente a la rentabilidad de cada tramo.
Por eso, desde el Ferroclub de Concepción del Uruguay sostenemos que cualquier proceso de concesión de la Línea Urquiza debe contemplar garantías explícitas de preservación de la infraestructura ferroviaria de la Mesopotamia, obligaciones concretas de mantenimiento y recuperación, mecanismos de control público efectivos y una planificación que considere a Entre Ríos como parte de una red estratégica y no como un ramal periférico.
Porque hay algo que debemos entender antes de que sea demasiado tarde: Una vía que se deteriora puede recuperarse. Una vía que se desafecta, se levanta y deja de existir durante décadas es muchísimo más difícil de recuperar.
Y si finalmente quien reciba la concesión de la Línea Urquiza tiene la posibilidad de decidir que nuestra conexión ferroviaria no es de su interés, el riesgo para Concepción del Uruguay es enorme: Que después de décadas esperando la recuperación del tren, cuando finalmente llegue el momento de decidir qué ferrocarril queremos para el futuro, descubramos que ya no tenemos vías sobre las cuales hacerlo circular.
Por eso nuestra posición no parte de la nostalgia ni del rechazo automático a la inversión privada. Parte de algo mucho más simple: Concepción del Uruguay necesita ferrocarril. Entre Ríos necesita ferrocarril. La Mesopotamia necesita ferrocarril. Y cualquier decisión sobre la Línea Urquiza que no garantice que esas vías seguirán existiendo dentro de 50 años será, para nuestra región, una decisión que no podemos mirar en silencio.
